Medvěd řidičem

Jako mnoho dospělých občanů naší země vlastním vůz, ojetý. Jezdí dobře a s jeho výměnou zatím nepočítám. Až ho však vyměnit budu chtít, může se stát, že EKologická daň z něj udělá vyděděnce společnosti, k němuž se nikdo nebude chtít znát. Před pořízením dalšího bych proto rád posoudil, kdo páchá životnímu prostředí více škody, zda-li vozidlo nové, či to ojeté.

Za téma k tomuto článku bych rád poděkoval svému spolužákovi s přezdívkou Medvěd, který v rámci třídního srazu otevřel tuto otázku poté, co jsem prozradil, že se zabývám prevencí vzniku odpadu. Medvěd nejen svou postavou a silou, ale i vztahem k přírodě, je připraven nejen o ochraně přírody hovořit, ale i k její ochraně něco reálně udělat.

Čtyřicátník, stejně jako já, živící se fyzickou prací, má jednoho velkého koníčka a tím jsou staré vozy a ne tak ledajaké. Jde o VW Caddy Mk1, VW Golf Mk1 a T3 a těch si již pořídil do sbírky pro jistotu dost, aby vystačil, jak říká až do konce svého života.

Touto sbírkou se stal největším soukromým vlastníkem tohoto druhu vozidel nejen v Čechách, ale i v Evropě.

Vůz koupí, přiveze si ho, do posledního šroubku jej rozebere a pak po vyčištění jej opět poskládá do podoby finálního vozidla. Vozidla, se kterým se pak následně vydává na kratší i delší cesty a to včetně cest do zaměstnání.

Během jeho vyprávění jsem pochopil, že není sběratelem pro slávu, či bohatství, je to jeho láska a stejně jako k rodině, je ke svým autům vstřícný a ohleduplný. Co jej však neustále překvapuje je nutnost platby ekologické daně za každý z jeho vozů a to i přesto, že k tomu, aby se mohl svézt z jednoho místa na druhé, nebylo v případě jeho ojetého vozu, nutno vyrábět vůz nový.

A právě zde jsme u jádra pudla.

Hovoří-li se o ekologické zátěži vozidel, často se limituje pohled jen na množství škodlivin (CO2) stoupajících z výfuku daného vozidla. Ovšem ekologických aspektů bychom měli při posuzování sledovat podstatně více což se - pravděpodobně záměrně, neděje. 

Pojďme si rozebrat, která varianta nákupu negativněji ovlivňuje globální životní prostředí a na jak dlouhou dobu. Jako vzorový beru nový vůz vyrobený v roce 2014 a výše uvedené vozidlo. Majitel by byl stejně zkušený. 

Položka
Spotřeba	nižší	Vyšší
CO2
	Vyšší	žádná
	Vyšší	žádná
	Vyšší	žádná
	Vyšší	žádná
	Vyšší	žádná
	Vyšší	minimální
	Vyšší	minimální
Životnost
	minimální	maximální
	maximální	Minimální
	Vyšší	Nižší

Nepatřím k mužům, kteří si dokáží opravit svůj automobil, ani k těm, kteří jej neustále čistí a leští, aby ho nejen ochránili, ale i jej předvedli veřejnosti v celé jeho kráse.

Jsem však člověkem, který učí firmy a jejich management vidět to, na co již dávno zapomněli, tedy celistvý obraz nejen jejich vlastního podnikání, ale i všech procesů, které na něj navazují.

Z tohoto pohledu beru rozbor uvedený v tabulce jako nutný podklad pro analýzu ekologické zátěže jednoho, či druhého typu vozidla.

Zvážím-li všechny položky a skutečnosti, docházím k závěru, že nižší ekologická zátěž nového vozidla je pouhým marketingovým nástrojem, který s realitou nemá co do činění.

Pravda je taková, že většina nových vozidel se sestává z jednorázově použitelných, míněno neopravitelných dílů. Jejich poškození znamená výměnu. V praxi a celém logistickém toku to tak znamená, že objem dílů a součástek, které je nutné skladovat po dobu životnosti vozidla, či lépe řečeno jeho záruky a zákonných norem, je obrovské. Navíc skladování probíhá na několika úrovních a místech, tak aby byly všechny díly vždy dostupné na většině lokací.

Druhým důležitým aspektem, je objem činností a procesů, které v nových vozidlech řídí elektronika. Tyto elektronické mozky a nervové rozvody způsobují, že oprava mimo certifikovanou dílnu, bývá často problémová, a proto je nutné dopravit, či nechat dopravit vozidlo do toho správného autorizovaného servisu, i kdyby byl sebedál.

Třetím a z pohledu globálního životního pohledu nejdůležitějším aspektem je skutečnost, že proto, abych si mohl koupit nový vůz, je tento nutné od základů vyrobit a to z panenských materiálů, pro jejichž získání je nutná těžba, chov a další procesy spojené s výrobou. Zároveň je nutné tyto dopravit k prvovýrobci a následně je po dopravních trasách přesouvat k druho-, třeti- a dalším výrobcům před tím, než dorazí na úroveň tzv. TIER1 společností, které jsou posledním z dodavatelů do automobilek.

Doba a čas strávený na cestě se počítá často v týdnech až měsících a to i přesto, že samotný nový vůz bývá vyroben v řádu desítek vteřin (jak se chlubí nejeden výrobce).

Promítneme-li si veškeré tyto skutečnosti a vznikající ekologické zátěže do globálního ekosystému, dojdeme k výsledku, který nepotěší žádného jedince majícího skutečný zájem životní prostředí chránit a ne ničit. Nová auta totiž právě svou výrobou zničí tolik, že ani snížené procento škodlivin vypuštěných z výfukových plynů, nestačí k tomu, aby měla nižší ekologickou zátěž svého životního cyklu, než vozidla starší a ojetá.

Navíc životnost nových aut, ve srovnání s vozy vyrobenými před 20 a více lety, je méně než třetinová a vozidla se tak stávají drahým spotřebním zbožím, stejně jako dnes chladničky, televize, či mobilní telefony. 

Na závěr si dovolím ještě jeden link pro ty, kdo si myslí, že nová auta se vyrábí jen na prodej. Mnohdy totiž výrobu ovlivňují namísto skutečné poptávky, jen virtuální zájmy a žebříčky určující úspěch, jen dle množství vyrobených kusů.